فصل هشتم بخش سوم تاریخچه استنلس استیل

02135089 شماره تماس
تاریخ استنلس استیل – فصل 8 – ادوارد جی. باد (بخش 3)

فصل هشتم بخش سوم از تاریخچه استنلس استیل به معرفی ادوارد جی باد مخترع و کارآفرین اهل اسمیرنای دلاور پرداخته شده است.

گروه فلز
گروه فلز

قیمت ورق استیل؛ فروش انواع ورق استیل صنعتی و ورق استنلس استیل در آلیاژ و ضخامت های مختلف. با حرفه ای ها خرید کنید تلفن: 35089-021

 

فهرست موضوعات

 

 

تاریخ استنلس استیل – فصل 8 – ادوارد جی. باد (بخش 3)
(لینک های بخش اول و بخش دوم)

زفوروس مارک تواین

زفوروس مارک تواین (Mark Twain Zephyr) در 25 اکتبر 1935 در هانیبال میزوری (محل تولد ساموئل کلمنس (Samuel Clemens)) تعمید داده شد. این قطار استنلس استیل خودران، ساده، روان و با 4 واگن، آخرین قطار مفصلی بود که به وسیله شرکت تولیدی ادوارد جی. باد در فیلادلفیا ساخته شد. زفوروس قبلاً برای ارائه خدمات به دو شهر برلینگتون یعنی سنت پاول و مینیاپولیس در
مینه سوتا تحویل داده شده بود.

این سومین قطاری بود که "سمفونی براق استنلس استیل 8-18، زفوروس افسانه ای" نامیده شد. اولین قطار باد، زفوروس برلینگتون، در ماه مِی 1934 به راه آهن شیکاگو، برلینگتون و کویینسی (CB&Q) تحویل داده شد و طولی نکشید که قدرت آن به جایی رسید که در مسیر کانزاس سیتی به لینکلن نبراسکا، لیست انتظاری طولانی به وجود آمد. علیرغم این واقعیت که در آن زمان ایالات متحده در عمق رکودی بزرگ به سر می برد، رالف باد بر روی سرمایه گذاری بر قطاری ساده شرط بست، که نتیجه دادن آن در گروی درآمد حاصل از پرداخت سخاوتمندانه ی مسافران بود.

مدیریت برلینگتون امیدوار بود که زفوروس مارک تواین در مسافت 354 کیلومتری از سنت لوئیس تا برلینگتون آیووا، به همان خوبی عمل کند. واحد تبلیغات، نام قطار را از همان اوایل انتخاب کرده بود، چون آنها متوجه این موضوع بودند که شهر هانیبال در نیمه های راه ترمینال ها قرار دارد.

علاوه بر این، به صورت کاملاً اتفاقی، هانیبال در حال برگزاری جشن صدمین سالگرد نویسنده مشهور، ساموئل لانگهورن کلمنس-مارک تواین جاویدان بود. به همین دلیل این قطار "زفوروس مارک تواین" نامیده شد. زفوروس توسط رالف باد، رئیس CB&Q، برای اولین قطار انتخاب شده بود، چون او دریافته بود که زفوروس خدای باد غربی می باشد. 

مارک تواین اولین زفوروسی شد که هریک از واگن هایش نامی بخصوص برای خود داشتند-تام ساویر، هاکلبری فین و بکی تاچر. روز غسل تعمید این قطار، یکی از به یاد ماندنی ترین روزها در شهر هانیبال بود. قطار مارک تواین درحالی که مدیران راه آهن، روزنامه نگاران، مهمانان و همچنین سازنده ی بشاش و موسفید قطار-ادوارد جی. باد را سوار بر خود داشت، در میانه های صبح وارد شد. اتاق بازگانی هانیبال ناهار را در مهمانخانه ی گل آرایی شده ی قطار مارک تواین میزبانی نمود. منو شامل غذاهایی چون: "گربه ماهی میسیسیپی" و "پای جدید سیب با پنیرِ عمه پالی" بود.

موسیقی توسط گروه بِیتس (Bates Ensemble) نواخته می شد. فضایی به شدت شاد حاکم بود. مهمانان ویژه نیز شامل اوسیپ گابریلوویچ (Ossip Gabrilowitch)، رهبر ارکستر سمفونیک مشهور دیترویت و همسرش کلارا کلمنس گابریلوویچ (Clara Clemens Gabrilowitch) (دختر ساموئل کلمنس) و دخترش نینا گابریلوویچ (Nina Gabrilowitch) بودند.

ساعت 2 بعدازظهر روز 25 اکتبر، پخش رادیویی ساحل تا ساحل و همچنین مراسم وقف در ایستگاه راه آهن شروع شد. افتخار مراسم غسل تعمید به خانم گابریلوویچ رسید. اولین سرویس عادی زفوروس مارک تواین در 27 اکتبر 1935 آغاز شد. استقبال از قطار به حدی خوب بود که سواری مسافران در خط، به طرز چشمگیری افزایش یافت. قطار مارک تواین 28 سال به ارائه خدمات پرداخت و در نهایت در ماه مِی 1963 بازنشسته شد.

ترانزیت و حمل و نقل

ترانزیت انبوه شهری. در سال 1934، باد با تکمیل یک مترو برای شرکت حمل و نقل بروکلین-منهتن در شهر نیویورک، وارد تجارت ترانزیت انبوه شهری شد. قطار به شماره 1029 در ماه آگوست به بهره برداری رسید. طول آن 51 متر و ظرفیت مسافر (در حالت نشسته) در آن 640 نفر بود. آن را مانند برادر دیزلی-الکتریکی اش، زفوروس نامیدند. 
تریلرهای بزرگراه. باد همچنین در حدود سال 1934 یک واحد تولید تریلر بزرگراه راه اندازی کرد و ساخت بدنه های تریلر استنلس استیل را برای صنعت پر رونق حمل و نقل آغاز کرد. شرکت آزمایشاتی را انجام داد که نشان داد تریلرهای باد از قدرت و وزن سبک تری نسبت به متوسط تریلرهای موجود در بازار برخوردار هستند و می توانند محموله ی بیشتری را حمل کنند.

تجارت تریلر به طور پیوسته رشد نمود. در سال 1940، فروهاف (Fruehauf)، شرکت بزرگ حمل و نقل، توزیع کننده شرکت باد شد و سفارش داد 10 هزار بدنه تریلرِ مونتاژ نشده بسازند و به مقصد بفرستند.

فروش قطار. در سال 1936، باد اولین قطار استاندارد (غیرمفصلی)، سبک وزن و ساده سازی شده ی خود را برای راه آهن اتکسیون، توپِکا و سانتا فه (AT&SF) تولید نمود (طراحی مفصلی قطار کنار گذاشته شد زیرا سایر واگن ها نمی توانستند به هیچ یک از آن قطارها متصل شوند). واگن شماره 3030 سانتا فه خیلی زود منجر به سفارش 9 واگن دیگر شد. بعد از آن بود که اولین سفارش فوق العاده بزرگ قطار شرکت باد ثبت شد: سفارش 104 واگن از طرف راه آهن AT&SF، تحویل در سال 1937. بعد از این سفارش، ادوارد باد بایستی یک خط تولید ایجاد می کرد و می توانست تعداد بیشتری از افرادی که قبلاً بیکار شده بودند را بازگرداند.

سفارشات دیگری نیز ثبت شد، به طوری که تا سال 1941، وقتی ساخت قطار به دلیل جنگ جهانی دوم متوقف شد، شرکت باد 47 قطار کامل را ساخته و به 14 شرکت راه آهن فروخته بود.
با این حال، مدیران و مهندسان راه آهن به طور كلی قانع نشده بودند كه یك واگن ریلی با وزن یك سوم وزن واگن های فولادیِ معمولی می تواند به همان اندازه قدرتمند باشد. این امر منجر به ساخت یک مرکز آزمایشی 250 هزار دلاری در سال 1939 شد که می توانست یک واگن کامل را از نظر فشرده سازی در واحد طول آزمایش کند. چنین امکاناتی در ایالات متحده وجود نداشت (به بخش "
فشار بزرگ" در همین فصل مراجعه کنید).

ساخت قطار تا سال 1987 در شرکت باد ادامه داشت، از جمله مترولینرز، قطار برای آمتراک و صدها واگن مترو برای فیلادلفیا، نیویورک و شیکاگو. در کل بیش از 10 هزار واگن ساخته شد. در پیوست 2، "مسیر زمانی استنلس استیل"، بسیاری از خریدهای عمده ذکر گردید، در حالی که خریدهای انجام شده بلافاصله پس از جنگ جهانی دوم در بخش "سال های پس از جنگ" در همین فصل ذکر شده است.

سالهای جنگ

وقتی ایالات متحده در دسامبر 1941 وارد جنگ جهانی دوم شد، تغییرات زیادی در شرکت باد صورت پذیرفت. تولید محصولات غیرنظامی بایستی هر چه سریعتر متوقف می شد تا راه برای سفارش های نظامی فراهم شود. در طول جنگ جهانی اول، آقای باد یک بار گفت: "من از جنگ متنفرم و از کارهای مرتبط با جنگ متنفرم، اما هرگز در خدمت به کشورم کوتاهی نخواهم کرد."

ساخت قطار متوقف شد و كامیون های ارتش و آمبولانس ها خیلی زود جایگزین مهر زنی بدنه اتومبیل شدند. یک واحد بود که کارهای مرتبط با نیروی دریایی را انجام می داد و گروه دیگری به ساخت نارنجک های دستی مشغول بودند. کار در یکی از ساختمان ها به قدری مخفیانه بود که حتی کارگران هم نمی دانستند که چه چیزی در آنجا تولید می شود.

ساختمان "H" هیچ مشخصه ی دیگری نداشت و هیچکس نمی توانست بگوید که چه چیزی در آنجا در حال ساخت است، چون واقعاً نمی دانستند. این وسایل که قطعاتی لوله ای و مخروطی شکل با نازل های لحیم کاری شده بودند، 1.2 متر طول و 7.5 سانتی متر قطر داشتند. سرانجام، مقاله ای در مجله لایف منتشر شد و در آن به توصیف سلاحی معجزه آسا پرداخت که یک سرباز می تواند آن را
بر روی شانه خود گذاشته، شلیک کند و یک تانک را در فاصله 90 متری متوقف کند. این سلاح بازوکا نام داشت. ژنرال آیزنهاور (Eisenhower) پس از جنگ گفت که "بازوکا یکی از چهار سلاح مهم جنگ بود".

اولین هواپیمای باربری از جنس استنلس استیل جهان. در سال 1940، بخش هواپیمایی شرکت باد فعال شد. این گروه متشکل از آلبرت دین، مهندس هوافضا و طراح زفوروس برلینگتون، برادرش والتر دین، سرهنگ راگسدال و لو آرژنتین، مهندس و خلبان فرانسوی بود. دکتر مایکل واتر (Michael Watter)، مهندس هوافضایی که اخیراً از هواپیمای Chance Vought استخدام شده بود، ششمین عضو تیم بود. این افراد در حال بررسی احتمال ساخت هواپیمایی باری برای نیروی دریایی بودند. مشخصات این هواپیمای دو موتوره مخصوص حمل بار و جابجایی سربازان، مشابه هواپیمای مسافربری داگلاس 3-DC بود که در سال 1937 طراحی شده بود. تنها تفاوت عمده ای که این هواپیما با هواپیمای مسافربری داشت، کف مستحکم تر و یک درب بزرگ در یک طرف آن به منظور بارگیری و تخلیه بار بود.

گروه باد به نوآوری های جالب و مهمی دست زدند که اولینِ آنها ساخت هواپیمایی از جنس استنلس استیل بود. مورد بعدی این بود که خدمه پرواز، دو خلبان و یک هدایتگر به بالای فضای بار در دماغه هواپیما منتقل شوند، بنابراین فضای بار می تواند در کل طول هواپیما گسترش یابد. خدمه نیز با مجموعه ای از پله ها وارد محل مورد نظر خود در هواپیما می شدند. بنابراین، بخش بار فضایی به ابعاد 7.6 متر طول، 2.4 متر عرض و 2.4 متر ارتفاع را در بر می گرفت. ایده ی دیگر این بود دم هواپیما به سمت بالا حرکت داده شود تا بتوان یک رمپ در عقب هواپیما ایجاد کرد و با استفاده از آن اجازه داد که یک آمبولانس یا یک خودروی جیپ به طور مستقیم وارد هواپیما شود. به جای گذاشتن چرخ در زیر دم، قرار شد که یک چرخ زیر دماغه و دو چرخ نیز در وسط هواپیما نصب شود.

پیشنویس هایی از طرح باد به دفتر نیروی دریایی واقع در واشنگتن برده شد. افسران از این طراحی مهم، که به نظر می رسید مزایای زیادی داشته باشد، کاملاً تحت تأثیر قرار گرفتند. توضیحِ اینكه هواپیمایی كه كاملاً از فولاد ساخته شده، واقعاً می تواند پرواز كند، تا حدی دشوار بود. آنها خاطرنشان كردند كه از متخصصین جهان در ساخت ریل های سبک از جنس ورق استیل هستند و 600 دستگاه از آنها را نیز ساخته اند. گروه باد توضیح دادند که استحکام بالای استنلس استیل، امکان استفاده از مواد بسیار نازک به منظور تولید ساختاری بسیار سبک را فراهم می کند. آنها عکس بزرگی از هواپیمای پیشگامِ در حال پرواز را نشان دادند و گفتند قبلاً در سال 1931، توانایی خود در ساخت و پرواز یک هواپیمای استنلس استیل (البته در مقیاس بسیار کوچک) را اثبات کرده اند. هواپیمای پیشگام باد تنها 794 کیلوگرم وزن داشت. 

گروه باد فکر می کردند استقبال خوبی از آنها شده، اما به نظر می رسید احتمال بستنِ قراردادِ ساخت زیاد نباشد. آنها یک شرکت هواپیماسازی نبودند؛ ساخت هواپیماهای ساخته شده از فولاد ضد زنگ مفهومی سوال برانگیز بود و طرح باد اگرچه جالب توجه، اما کاملاً بنیادی بود. آنها حتی نمی توانستند اثبات کنند که هواپیما پرواز خواهد کرد و کارکنان مهندسی آنها تنها شامل دو مهندس هوافضا بود. جنبه مثبت این بود که این طرح با توجه به کم بودن منابع، هیچگونه نیازی به استفاده از آلومینیم نداشت. پس از گذشت دو هفته و در آگوست 1942، سفارشی مبهوت کننده از نیروی دریایی برای ساخت 200 هواپیما توسط شرکت باد دریافت شد. علاوه بر این سفارش، اطلاعیه ای نیز وجود داشت که دولت ایالات متحده کارخانه ای تولیدی برای آنها خواهد ساخت. قیمت پیشنهادی باد، یک میلیون دلار به ازای هر هواپیما مورد پذیرش قرار گرفت. 

جوهر اولین قرارداد نیروی دریایی هنوز خشک نشده بود که قرارداد دوم ارتش و سفارش ساخت 400 هواپیما دریافت شد. کل سفارشات آنها برای ساخت هواپیماها به مبلغ 600 میلیون دلار رسیده بود.

قطعه زمینی 540 هکتاری در باستلتون، بخشی کم جمعیت در شمال شرقی فیلادلفیا پیدا شد. جاده Red Lion در امتداد این ملک قرار داشت و قرار بود کارخانه هواپیماسازی در آنجا ساخته شود. این کارخانه، Red Lion نامیده شد. در آن محل، زمین کافی برای ساخت میدان هوایی و تامین فضای پارک تا زمان انتقال هواپیماها به مقصد وجود داشت. 

در حالی که این کارخانه عظیم با مساحت 13 هکتار در حال ساخت بود، مهندسین باد در حال طرح ریزی نهایی Conestoga 1-RB و نقشه کشی سازه های استنلس استیل و ارابه فرود از جنس استیل بودند. سایر وسایلی که باید تهیه می شدند، شامل ابزار پرواز، موتورهای پرات - ویتنی (Pratt & Whitney)، پروانه های همیلتون (Hamilton)، چرخ ها و لاستیک ها بود. سفارش ساخت تمام
ورق های استنلس استیل مورد نیاز در ضخامت و اندازه های مورد نیاز، به شرکت فولاد Allegheny Ludlum داده شد. برای هر هواپیما تقریباً دو تن فولاد ضد زنگ مورد نیاز بود. لو آرژنتین، خلبان فرانسوی که اولین هواپیمای باد را رانده بود، ناظر آخرین مرحله مونتاژ بود. فرانک پیاسکی (Frank Piasecki)، جوانی که بعدها هلیکوپتر با پروانه های پشت سرهم پیاسکی را اختراع کرد، سیستم پیشران را طراحی نمود. کارخانه در زمانی کوتاه ساخته شد و یک خط مونتاژ راه اندازی شد. نویسنده، که در آن زمان کارمند شرکت باد بود، وقتی که داشت از کارخانه بازدید می کرد، از اندازه و ظاهر براق اولین 1-RB که تقریباً کامل شده بود، متعجب شد.

در 18 اکتبر سال 1943، اولین Conestoga 1-RB شرکت باد (شکل 35) تکمیل شد و یک سری آزمایشات بار استاتیک با استفاده از تجهیزات طراحی و ساخته شده توسط هنری اِچ. ویشیت (Henry H. Weisheit) روی آن انجام شد. دفترچه راهنمای پرواز و نگهداری نیز توسط کارل جی. رید (Karl G. Reed) که پسر عموی برادران دین بود، تهیه گردید.

پرواز آزمایشی در 27 اکتبر 1943 انجام شد. خلبان پس از 35 دقیقه دور زدن در میدان و انجام تمام آزمایشات انجمن هواپیمایی کشوری، به زمین نشست و با اشتیاق به طراحان، مهندسان و سازندگان گفت: "این هم از هواپیمایتان."

 

تاریخچه ورق استیل

شکل 35- هواپیمای باری Conestoga 1-RB شرکت باد. با مجوز از موزه و کتابخانه هاگلی.

هفده هواپیما به نیروی دریایی ایالات متحده تحویل داده شد. بعد از ساخت 25 امین هواپیما، قرار داد "به دلیل تقاضای استراتژیک و لجستیکی" لغو شد. "جعبه پرواز" بال های 40 متری دیگر وجود نداشت.

یکی از هواپیماها به شرکت تاکر موتور (Tucker Motor) فروخته شد تا اتومبیل نمایشی خود را در سراسر کشور به پرواز درآورد.
هفده فروند از این هواپیماها با قیمت 30 هزار دلار توسط فلایینگ تایگرز (Flying Tigers)، اولین شرکت حمل و نقل هوایی در ایالات متحده، خریداری شد. این هواپیماها به مدت چندین سال کل ناوگان شرکت را تشکیل دادند.

ویژگی رمپ بارگیری عقب هواپیما، که از نوآوری های باد بود، به عنوان استاندارد برای همه هواپیماهای باری نظامی آینده پذیرفته شد. این نیز یکی دیگر از "اولین ها" برای شرکت باد بود، اولین شرکتی که موفق به ساخت هواپیمایی باری از جنس استنلس استیل شد.

سالهای پس از جنگ

شرکت باد در جنگ جهانی دوم و با 20 هزار کارمند خود، ارائه خدمات در زمینه ساخت بدنه کامیون های ارتش و آمبولانس، همچنین ساخت نارنجک های دستی را به خوبی انجام داد. ساخت هواپیماهای باری غول پیکر از جنس استنلس استیل نیز اگرچه برای ارائه خدمات دیر به مرحله تولید رسید، اما تلاش بزرگی محسوب می شد. صدها کارمند برای خدمت به جنگ اعزام شدند و تعداد مساوی از زنان جای آنها را در کارخانه گرفتند.

زمان آن فرا رسیده بود که انجام کارهای غیرنظامی هر چه سریعتر از سر گرفته شود. باد انتظار داشت همزمان که صنعت اتومبیل سازی شروع به تولید کند، نیاز شدیدی برای بدنه های اتومبیل وجود خواهد داشت و هم چنین تقاضای زیادی برای قطارهای استنلس استیل (صنعتی که قبل از جنگ نیز شروع خوبی نداشت) وجود داشته باشد. شرکت باد از زمان ورود به این تجارت در سال 1934، فقط 600 واگن فروخته بود.

درست بعد از جنگ بود که کارخانه Red Lion از دولت خریداری شد. این کارخانه توسط دولت برای تولید هواپیماهای باری غول پیکر شرکت باد در شمال فیلادلفیا، با فاصله تقریباً 8 کیلومتری از کارخانه باد در خیابان هانتینگ پارک در بخش نایس تاون فیلادلفیا، ساخته شده بود. این کارخانه بعد از خریداری، برای تولید بدنه خودرو و ریل مورد استفاده قرار گرفت. 

این کارخانه 13 هکتار مساحت داشت (تقریباً به اندازه طول دو زمین فوتبال با ارتفاع 30 متر). چهار جرثقیل سقفی 10 تنی در این فضا وجود داشت. این فضا برای ساخت 80 واگن ریلی کافی بود.

از فرودگاه هوایی نیز برای نگهداری واگن های آماده ی حمل استفاده می شد. قبلاً یک سایدینگ خط آهن نیز در آن محل وجود داشت. 
واحد تولید واگن در کارخانه Red Lion در اسرع وقت راه اندازی شد. نامه هایی به شرکت راه آهن آمریکا ارسال و در آن اعلام گردید که شرکت باد مجدداً به کار اصلی خود بازگشته و مزایای واگن های استنلس با وزن سبک را که باعث صرفه جویی در هزینه های سوخت شده و هرگز نیاز به رنگ آمیزی ندارد را برشمرد. 

شرکت های راه آهنی که واگن هایشان فرسوده شده بود، مشتاق به خرید بودند. شرکت های CB&Q، دنور ریو گراند و راه آهن پاسیفیک غربی جزو اولین هایی بودند که سفارش خود را ثبت نمودند. این سفارش بسیار قابل توجه و برای ساخت 66 واگن ثبت شده بود. شرکت CB&Q از قبل 3 قطار زفوروس داشت: پیشگام 1، که در ابتدا زفوروس برلینگتون نام داشت، زفوروس تویین سیتیز و زفوروس مارک تواین. 

از سال 1945 تا 1950، سفارشات زیر به منظور تولید واگن توسط شرکت باد دریافت شد:

 

خلاصه فروش قطار در اوایل پس از جنگ
سال تعداد واگن خط آهن
1945-1946 27 اتکیسون، توپکا و سانتا فه
1946-1947 16 خط Air Coast
1947 161 راه آهن مرکزی نیویورک (127)؛ خط سیبورد ایر (16)؛ پنسیلوانیا (10)؛ ریچموند، فردریکسبورگ، و پوتوماک (8)
1948 269 ساحل شرقی فلوریدا (۱۴)؛ میزوری و پاسیفیک (6)؛ مینیاپولیس و سنت لوییس (۶)؛ اتکیسون، توپکا و سانتا فه (۱۶)؛ شیکاگو، برلینگتون، و کویینسی زفوروس تویین سیتیز (۱۹)؛ چساپیک و اوهایو (45)؛ شیکاگو، برلینگتون، و کویینسی کالیفورنیا زفوروس (۲۴)؛ دنور و ریوگراند کالیفورنیا زفوروس (24)؛ راه آهن مرکزی نیویورک (112)
1949 207 پنسیلوانیا (78)؛ خط سیبورد ایر (6)؛ میزوری و پاسیفیک (6)؛ دلاوِر لاکاوانا و وسترن (4)؛ راه آهن جنوبی (33)؛ حمل و نقل شهر نیویورک (10 واگن مترو)؛ راه آهن مرکزی برزیل (60)؛ لویسویل و نشویل (۴)؛ شیکاگو، برلینگتون، و کویینسی (2)؛ راه آهن شمالی (4)
1950 263 اتکیسون، توپکا و سانتا فه (27 واگن تختخواب دار)؛ یونیون پاسیفیک (50 واگن تختخواب دار)؛ پاسیفیک جنوبی (30 واگن تختخواب دار)؛ شیکاگو، برلینگتون، و کویینسی (30 راهرو)؛ پاسیفیک جنوبی (48)؛ سوراکابانا (51)؛ پاسیفیک غربی (یک واگن دیزلی روستایی یا RDC)؛ راه آهن مرکزی نیویورک (چهار RDC)؛ شیکاگو و شمالغربی (۳ RDC)؛ خط ساحلی پنسیلوانیا-ردینگ (۶ RDC)؛ پاسیفیک غربی (۱ RDC)؛ خط ساحلی (۶ RDC)؛ بالتیمور و اوهایو (2 RDC)؛ نیویورک، سوسکوئهانا، و غربی (4 RDC)


در سال 1945، شرکت راه آهن مرکزی نیویورک 112 واگن و به دنبال آن 127 واگن دیگر در سال 1947 سفارش داد. راه آهن پنسیلوانیا در سال 1951، تعداد 64 واگن شاخص برای خطوط بوستون-واشنگتن (سناتور) و نیویورک-واشنگتن (کنگره) سفارش داد.
در سال 1954، راه آهن کانادایی پاسیفیک، بیشترین سفارش برای تولید واگن های مسافربری استاندارد در تاریخ شرکت باد را به ثبت رساند: یک سفارش برای تولید 173 واگن به ارزش 40 میلیون دلار (تقریباً معادل 290 میلیون دلار در سال 2005). این واگن ها قرار بود در ساخت 18 قطار قاره پیمای با پرستیژ مورد استفاده قرار گیرد.

فشار بزرگ. اگرچه قطارهای استنلس استیل از نظر ظاهری بسیار خوب و تقریباً از یک سوم وزن یک واگن معمولی شرکت پولمن برخوردار بود، اما عده زیادی در صنعت بودند که اعتقادشان بر این بود که چنین سازه ای سبک، ضعیف بوده و با هر نوع برخوردی فرو می ریزد. با این حال مهندسین شرکت باد ادعا کردند که واگن های باد دارای قدرتی برابر یا حتی بیشتر از واگن های متوسط مسافربری هستند. محاسبات آنها چنین چیزی را نشان می داد. با این حال، بسیاری کشتیِ غیر قابل غرق شدن تایتانیک را به یاد آوردند و قانع نشدند. 

فروش قطارهای باد در حد انتظار نبود و تصمیم بر این شد که گام هایی برای نشان دادن و اندازه گیری استحکام فشاری یکی از واگن ها برداشته شود. به این ترتیب که آن را به صورت طولی و از دو طرف تحت فشار قرار دهند. 

در سال 1939، ساخت بزرگترین دستگاه تست فشار هیدرولیک افقی در جهان سفارش داده شد. با اینکه اتحادیه راه آهن آمریکا (AAR) شرط قبولی در تست محوری را 363 هزار کیلوگرم در نظر گرفته بود، این قطار می بایست ظرفیت تحمل فشار 907 هزار کیلوگرمی را می داشت.

محیط آزمایش که به یک پیست منتهی می شد، ساخته شد و دستگاه بزرگ فشار در ملک باد در خیابان هانتینتون پارک نصب گردید. در همین بین، برنامه ریزی هایی برای استفاده ی حداکثری از این نمایش صورت گرفت. آنها علاوه بر انجام تست فشار، قصد داشتند تا اطلاعات بیشتری در مورد استحکام ساختار استنلس استیل و تفاوت تغییر شکل هر نقطه با دیگر نقاط آن را جمع آوری کنند. بنا بر این بود که از طرح تازه اختراع شده ی گیج های کرنش الکتریکی استفاده شود. فرانک تاتنال (Frank Tatnall) از فیلادلفیا یکی از مخترعین آن بود. گیج های نازک به اندازه ی کاغذ که شبیه به چسب زخم بودند و سیم هایی به آنها منتهی می شد، در ده ها نقطه به اسکلت واگن چسبانده شده بودند و سیم های سربی آن به یک دستگاه ضبط مرکزی متصل شده بود. گیج ها که از فویل فلزی به ضخامت یک دهم موی انسان محصور در کاغذ برای عایق الکتریکی تشکیل شده بودند، می توانستند کوچکترین تغییر شکل فلزی را که به آن متصل شده بودند را تشخیص دهند.

با استفاده از این گیج ها چندین هدف را دنبال می کرند. آنها نشانگر این بودند که کدام بخش از سازه قوی ترین و کدام بخش ضعیف ترین می باشد. به همین منظور واگن های آینده می توانستند با اعمال تغییرات در طراحی، طوری ساخته شوند تا مقدار مواد در نواحی قویتر کم شود و در نواحی ضعیف تر، مقدار مواد را افزایش دهند.

تست فشار می توانست دربرگیرنده ی برخی اطلاعات حیاتی دیگر نیز باشد. امید بر این بود که طراحی واگن برای تامین مقاومت کافی در فشار مناسب باشد، همچنین این تست می توانست گواهی بر اثبات تمامی جوش های نقطه ای باشد، چون هر قسمت از سازه به هم پیوسته بود. 

جوشکاری نقطه ای، یک فرورفتگیِ بسیار کوچک، صاف و تا حدودی تیره روی سطح ایجاد می کند و برخلاف جوشکاری قوس الکتریکی که یک حالت فلزی برجسته از خود بر جای می گذارد، هیچ راهی برای دانستن اینکه آیا جوش انجام شده سالم و قوی است، وجود نداشت. پاسخ به این معمای به ظاهر غیر قابل حل، توسط سرهنگ راگسدال در قالب یکی از بهترین سیستم های کنترل کیفیت که
تاکنون ابداع شده، ارائه گردید و این اطمینان را داد که جوش ها راضی کننده بوده اند. 

مطابق با این طرح، اعتقاد بر این بود که جوش های آزمایشی در ابتدای هر شیفت زده شوند و اگر آزمایش پیچش رضایت بخش بود، فرآیند جوشکاری در مراحل تولید ادامه یابد. الزام راگسدال به انجام تست پیچش به این منظور بود که جوش نمونه باید در برابر پیچش های 60 تا 90 درجه بدون اینکه دچار شکست شود، مقاومت کند. مشخص گردید که آزمون پیچش در ارزیابی کیفیت جوش، جایگزین قابل قبولی برای تست کشش می باشد. نمونه های آزمایش با استفاده از دست تحت پیچش قرار می گرفتند. هر یک از دستگاه های جوشکاری دارای زنگ هشدار بود که اگر جوش مطابق با تنظیمات دستگاه ایجاد نمی شد، به صدا در می آمد.

در روز آزمون بزرگ، بار به آرامی افزایش یافت، به طوری که مهندسین وقت کافی داشتند تا اندازه های کرنش را بررسی کنند. بار به 608 هزار کیلوگرم (تقریباً 70 درصد بیشتر از آنچه مورد قبول AAR بود) رسید. استحکام واگن طراحی شده به وضوح اثبات شد و مهندسین شرکت باد نفس راحتی کشیدند. واگن آزمایشی دچار آسیب نشد و به عنوان اثری نمایشگاهی مورد استفاده قرار گرفت.

سرهنگ راگسدال در مورد فلسفه شرکت باد

سرهنگ آر.جِی. دبلیو. راگسدال، فارغ التحصیل موسسه تکنولوژی ماساچوست، مهندس ارشد واحد ریلی شرکت باد، مخترع جوشکاری شات و یکی از مخترعان ریل سبک از جنس استنلس استیل بود. در سال 1941، راگسدال کتابی مصور و 140 صفحه ای تحت عنوان تست واگن های مسافربری و مواد ساخت نوشت. این کتاب توسط شرکت تولیدی ادوارد جی. باد با هدف توزیع ویژه و فقط در 100 نسخه منتشر شد.

راگسدال توضیح داد که چرا شرکت وی بیش از 250 هزار دلار برای ساخت تجهیزات برای انجام آزمایش بر روی یک واگن کامل سرمایه گذاری کرده است: 

"شرکت باد این سرمایه گذاری را در زمینه تجهیزات و استعداد مهندسی انجام داده تا بتواند کارآیی این محصول را به خود و همچنین مشتریان راه آهن که مسئولیت حفاظت از جان خود را به شرکت باد سپرده اند، اثبات کند."

وی فلسفه راه آهن در آن زمان را اینگونه شرح داد:

"هنوز هم این باور عمومی وجود دارد که وزن نشانگر قدرت است. کارکنان راه آهن آمریکا این موضوع را به تجهیزات خود تحمیل کردند. آنها تجهیزات را سنگین و برای ایمنی بیشتر، اینگونه می ساختند. با توجه به گفته ی این افراد، ایمنی همواره بالاتر از هزینه قرار می گیرد، چون حذف وزن اضافی، هزینه بر است."

او ورود شرکت باد به تجارت واگن های ریلی را تشریح کرد:

"شرکت باد وارد تجارت شد و پیشنهاد استفاده از سازه ای از جنس استنلس استیل که چندین برابر قوی تر از فولادهایِ قبلیِ مورد استفاده در ساخت واگن بود را ارائه داد."

راگسدال نشان داد چگونه انجام تست بر روی یک واگن کامل، ادعاهای شرکت باد در مورد استحکام بالای واگن هایشان را اثبات کرده است. (بیش از 70 درصد بالاتر از استحکام فشاری مورد تأیید انجمن راه آهن آمریکا) راگسدال رساله ی خود را با مقایسه ی خواص استنلس استیل با سایر موادِ استحکام بالا و سبک، به ویژه دورآلومین (یکی از آلیاژهای آلومینیم) و کورتِن (که فولادی کم آلیاژ و تولید شده توسط شرکت فولاد ایالات متحده بود) به نتیجه رساند. او برتری خواص فولاد ضد زنگ را نشان داد و در عین حال به هزینه های بسیار بالاتر استنلس استیل نیز اشاره کرد.

اسلامبرکوچ-واگن مخصوص خواب (Slumbercoaches). این واگن در سال 1956 توسط شرکت باد ساخته شد. این واگن با فراهم کردن مکان خواب خصوصی، با هزینه های بسیار پایینِ سرویس، مفهوم جدیدی برای مسافران قطار ایجاد کرد. شرکت راه آهن بالتیمور و اوهایو، سه واگن برای ارائه سرویس در حد فاصل بالتیمور-واشنگتن و سنت لوییس، دو واگن برای حد فاصل بین بالتیمور-واشنگتن و شیکاگو و 4 واگن برای به کار انداختن زفوروس دنور برلینگتون بین دنور و شیکاگو خریداری نمود. هر اتاق از صندلی های پنجره ای و یک تخت کاملاً بزرگ، با امکاناتی چون توالت اختصاصی در یک اتاق خصوصی به همراه سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع جداگانه
برخوردار بود.

تصادف قطار

"برتری فولاد ضد زنگ در این زمینه در استرالیا در سال 1975 نشان داده شد. یک لوکوموتیو دیزلی کلاس B که از  واگن های ساخته شده از فولاد های کربنی استفاده می کرد، از تپه ای در فرانکتون، جنوب غربی ملبورن پایین می آمد. ترمزها از کار افتاد و لوکوموتیو به پشت قطار برون شهری که در پایین تپه پارک شده بود، برخورد نمود. (قطار پارک شده متشکل از واگن های استیل ضد زنگ ساخت هیتاچی بود.) واگن استنلس استیل عقبی، اولین ناحیه ای بود که مورد اصابت قرار گرفت. شدت برخورد در حدی بود که واگن استیل بلند شد و در بالای لوکوموتیو کلاس B نشست. کسی کشته نشد و مسافران با جراحات جزئی از قطار بیرون رفتند." مجله نیکل، دسامبر 1999

واگن دیزلی روستایی شرکت باد (RDC). از سال 1959 تا 1966، شرکت باد اقدام به تولید یک واگن مسافری خودران و دیزلی-هیدرولیک نمود. این واگن ها در مناطق روستایی با تراکمِ کمِ مسافر و برای خدمات مسافرتی بسیار محبوب شدند. هزینه مسافرت با RDC نسبت به واگن های سنتی با لوکوموتیو، بسیار ارزانتر بود. تقریباً 400 دستگاه واگن RDC ساخته شد. 

RDC در اصل یک واگن 26 متری بود. 1-RDC واگنی تمام مسافر بود که ظرفیت حمل 90 نفر را داشت. 3-RDC دارای یک دفتر پست راه آهن و کوپه ی بار بود و می توانست 49 مسافر را حمل کند. دو واگن RDC را می توانستند به هم متصل کنند و یک قطار دو واگنه بسازند.

راه آهن بوستون و ماین بیشترین تعداد واگن RDC را تحت مالکیت خود داشت. این واگن ها جایگزین فلایینگ یانکی -که در سال 1957 بازنشته شده بود- شدند. این واگن ها در خط آهن New Haven نیز محبوب بودند. بقیه واگن ها توسط راه آهن مرکزی نیویورک، راه آهن ردینگ، خط ساحلی پنسیلوانیا-ردینگ، بالتیمور و اوهایو، راه آهن جرسی مرکزی و راه آهن پاسیفیک کانادا خریداری شدند. سه دستگاه RDC به استرالیا حمل شد و پنج دستگاه دیگر نیز تحت لیسانس در استرالیا ساخته شدند.

در سال 1966، راه آهن مرکزی نیویورک در یک حرکت تبلیغاتی دو موتور جت را در بالای یکی از RDC های خود نصب کرد و رکورد بالاترین سرعت 298 کیلومتر بر ساعت در ایالات متحده را در حد فاصل بین باتلر ایندیانا و استرایکر اوهایو ثبت نمود. 

در بسیاری از موارد، واگن های RDC آخرین قطار های مسافربری روستایی بودند که در آمریکای شمالی خدمات می دادند و تعداد کمی از آنها همچنان در حال ارائه خدمات می باشند. خط آهن VIA کانادا، هنوز از RDC در جزیره ونکوور و شمال اونتاریو استفاده می کند. RDC راجر ویلیامز در موزه راه آهن دانبوری کانکتیکت نگهداری می شود. 

وسایل نقلیه شهری. در سال 1960، 270 واگن مترو برای خط مارکت-فرانکفورد فیلادلفیا سفارش داده شد. در سال 1963 نیز اداره حمل و نقل شهر نیویورک سفارش تولید 600 واگن مترو را داد که بین سال های 1964 و 1965 تحویل داده شد.

در سال 1969، شرکت حمل و نقل بندرگاهی، 75 واگن ترانزیت سریع برای خط پرسرعت لیندنولد که مناطق نیوجرسی جنوبی را به فیلادلفیا متصل می کرد، سفارش داد. در سال 1980 نیز، یک قرارداد 150 میلیون دلاری از طرف آمتراک برای تولید 150 واگن خط مترو منعقد شد. 

شیکاگو با داشتن تعداد 750 دستگاه سفارش برای سیستم حمل و نقل بین سال های 1969 تا 1984، بزرگترین مالک واگن های شرکت باد بود. محموله ی سال 1984 آخرین محموله از شرکت باد بود.

این شرکت در سال 1978 توسط تیسِن اِی.جی. (Tyssen AG) آلمان خریداری شد. واحد های تولید ریل و بدنه خودرو تعطیل شد. سفر با قطار به حداقل رسیده بود چون اکثراً ترجیح می دادند با خودروی شخصی یا به صورت هوایی مسافرت کنند. 

فرودگاه بین‌المللی دالِس. در سال 1962، فرودگاه بین المللی دالس در نزدیکی واشنگتن دی سی افتتاح شد. وسیله نقلیه ای بزرگ برای حمل مسافر ساخته شده بود تا مسافران را از ترمینال به هواپیماهای منتظر در میدان منتقل کند. این وسیله نقلیه به عنوان یک سرمایه گذاری مشترک بین دو شرکت کرایسلر و باد ساخته شده بود. کرایسلر ساخت سازه های پایینی، چرخ ها و واحد اعمال نیرو و شرکت باد ساخت سالن تهویه مطبوع از جنس فولاد ضد زنگ را بر عهده داشتند. 

این وسیله، بزرگترین وسیله حمل مسافر با تایر های لاستیکی بود که تا آن زمان ساخته شده بود. این اتاق استراحت سیار به طول تقریباً 16.5 متر، عرض 4.9 متر، ارتفاع 2.1 متر و وزن تقریبی 34.5 تن بود. این اتاق می توانست 90 مسافر به صورت نشسته و 17 مسافر به صورت ایستاده را در خود جای دهد.

اتاق استراحت مسافت طولانی پیاده روی را برای مسافران از بین می برد و با حذف تاکسی، در مصرف سوخت نیز صرفه جویی می شد. هجده سالن استراحت متحرک توسط باد و کرایسلر تولید شد.

مروری بر دوران باد

در طول دوره ای 54 ساله، شرکت باد یکی از بزرگترین مصرف کنندگان استنلس استیل در آمریکا بود. این شرکت در مجموع حدود 10 هزار واگن ریلی با استفاده از 80 هزار تن فولاد ضد زنگ تولیدکرد-این تعداد از واگن اگر کنار هم قرار داده شوند، حد فاصل فیلادلفیا تا نیوهیون کانکتیکت را پوشش می دهد.

رکود بزرگ در نوامبر 1929 بدون هیچگونه هشداری به شرکت تولیدی ادوارد جی. باد اتفاق افتاد و 10 هزار کارگر مشغول در این کارخانه، اگر معجزه ای رخ نمیداد و نوع جدیدی از کار پیدا نمی شد، با خطر اخراج روبرو بودند. هیچکدام از کارکنان باد هیچگونه ایده ای که قابل اجرا باشد، نداشتند. با این حال، آقای باد تصمیم به ساخت سازه ای بسیار مستحکم تر و از جنس استنلس، که 18 سال از تولید آن در آلمان می گذشت، گرفت. با استفاده از پول های خود، کارکنان خود را بر آن داشت تا یک هواپیمای کوچک از جنس ورق استیل بسازند. این هواپیما به پرواز در آمد و برای اجرای پروازهای نمایشی به سراسر آمریکا و اروپا برده شد.

پرواز هواپیمای باد در فرانسه نظر شرکت تایر سازی میشلین را به خود جلب نمود و اندکی پس از آن، درخواستی در مورد امکان ساخت یک قطار ریلی بسیار سبک که بتواند بر روی تایرهای لاستیکی میشلین سوار شود، ارائه شد. یک واگن سبک توسط مهندس هوافضای شرکت باد طراحی و ثبت اختراع شد و همچنین یک واگن خودران با شش تایر لاستیکی در هر طرف، برای میشلین
ساخته شد.

باد سه واگن مشابه ساخت و آنها را به سه شرکت راه آهن آمریکایی فروخت. سپس در سال 1932، شرکت راه آهن CB&Q یک قطار سه واگنه و خودران از جنس فولاد ضد زنگ سفارش داد که دارای چرخ های فولادی و موتوری دیزلی بود. باد انقلابی در نحوه ی ساخت واگن های مسافربری ایجاد کرده بود و همین باعث شده بود سفارشات به سمتش سرازیر شوند. این سفارشات در ابتدا تدریجی بودند اما بعداً به صدها مورد افزایش یافتند.

ادوارد جی. باد بیش از هر صنعتگر دیگری، مردم آمریکا را از فولاد ضد زنگ آگاه کرد. آمریکایی ها سوار بر واگن های براق و سبک از جنس فولاد ضد زنگ در 70 خط آهن، خطوط مترو، سناتور و کنگره پنسیلوانیا بودند. میلیون ها مسافر در شهرهای نیویورک، فیلادلفیا، بالتیمور، میامی و شیکاگو سوار بر متروهای استنلس استیل و قطارهای مترو بودند. شرکت باد به شکلی هنرمندانه تبلیغ قطار های خود را در مسیر دره ها، کوه ها، عبور از دشت ها و شهرهای نیوانگلند قرار داده بود.

در سال 1960، شرکت فولاد Allegheny Ludlum کتاب استحکام اجزای سازه های استنلس استیل به عنوان تابعی از طراحی را منتشر کرد. این کتاب توسط دکتر مایکل واتر (Michael Watter)، مدیر تحقیقات شرکت باد و راش اِی. لینکلن (Rush A. Lincoln)، مهندس شرکت فولاد Allegheny Ludlum تألیف شده است. آنها این کتاب را به آقای باد که در سال 1946 در گذشته بود، تقدیم کردند و نامه ای که آقای باد برای آقای باچلر (Batcheller)، یکی از مقامات شرکت فولاد Allegheny Ludlum نوشته بود را منتشر کردند:

تقدیم به ادوارد جی. باد

که دیدگاه و ایمانش به استنلس استیل به عنوان یک ماده ی ساختمانی موجب برانگیختن تحقیقاتی شد که این کتاب بر آن استوار است. برنامه ها و اشتیاق آقای باد توسط گزیده ای از یک نامه که چند روز قبل از مرگش نوشته بود، نشان داده شده است و همچنان الهام بخش تمام کسانی است که در زمینه استنلس استیل مشغول به کار هستند.

30 نوامبر 1946

آقای باچلر عزیز:

از شما دعوت میکنم تا به کارخانه Red Lion بیایید . . . قاب های واگن های ریلیِ تولیدیمان را به تعداد زیادی خواهید دید . . . (آنها) دقیقاً مانند اعضای یک پل به نظرتان خواهد آمد . . . این، ارزانترین راه برای ساختن پل می باشد . . . با تغییر در ساختار کف می توانیم ظرفیت پل را دو برابر کنیم.

من تصویری از هواپیمایی را که در سال 1931 از این فلز ساخته ایم، ضمیمه می کنم. این هواپیما بر فراز کوه های آلپ و هم چنین در سراسر ایالات متحده پرواز نمود و اکنون سال هاست که در فضایی باز در مقابل موسسه فرانکلین قرار گرفته است. پوشش هواپیما از فولاد با ضخامت 0.15 میلیمتر است. این پوشش، محافظتی ندارد و به مدت 15 سال در معرض آب نمک، طوفان و شرایط جوی مختلف قرار گرفته است. صنعت هواپیما از فولاد ضد زنگ استفاده خواهد کرد زیرا دارای استحکام و مقاومت در برابر خوردگی است.
بسیاری از قطعات ماشین هستند که وزن در آنها عامل مهمی است. به تدریج، همانطور که هنرها، فرآیندهای ساخت ما را اصلاح می کنند، تولید کنندگان نیز از فولاد ضد زنگ در این قطعات استفاده خواهند کرد. قفس برای آسانسورها باعث استحکام بیشتر و صرفه جویی در دو برابر وزن می شود و در آسانسورهای دارای سرعت بالا، وزن عامل مهمی است.

شما تولیدکنندگانی هستید که در این تجارت (فولاد ضد زنگ) پیشگام بوده اید. ما سازندگانی هستیم که بیشترین حمایت را از آن کرده ایم و اکنون آینده ای درخشان را پیش روی شما قرار می دهیم. این آلیاژ، فلزی زیباست و این ویژگی به نفع آن است. ما از آن استفاده می کنیم زیرا فلزی قوی، شکل پذیر و عملاً غیر قابل تخریب است. اعتقاد من بر این است که هیچ موضوعی به اندازه آنچه در این نامه آمده، برای شما حیاتی نیست.

ادوارد جی باد، رئیس شرکت باد

چه چیزی باقی ماند؟ اولین هواپیمای استنلس استیل، پیشگام 1، همچنان با افتخار در مقابل موسسه فرانکلین در فیلادلفیا نشسته است (شکل 36). اولین قطار، زفوروس پیشگام با سه واگن (ساخته شده در سال 1934) که بازسازی و تعمیر شد و در موزه علم و صنعت شیکاگو به نمایش گذاشته شد. 18 قطار بین قاره ای در کانادا که در سال 1994 تحت بازسازی و تعمیرات قرار گرفتند و می توانند تا
سال 2034 همچنان به سرویس دهی ادامه دهند. و سپس دومین قطار باد، فلایینگ یانکی که تا سال 2013 قرار بر این بود که کاملاً ترمیم و بازسازی شود. برنامه ریزی شده بود که این قطار به نمایش گذاشته شده و مجدداً راه اندازی شود. بعید نیست که فلایینگ یانکی تا سال 2100 به کار خود ادامه دهد!


شکل 36- اولین هواپیمای استنلس استیل ساخته شده توسط شرکت تولیدی باد که در مقابل موزه انستیتوی فرانکلین در فیلادلفیا، پنسیلوانیا به نمایش در آمده است. با احترام به کرگ کلاوسر


امتیاز شما به این مطلب چقدر است؟


ارسال نظر درباره این موضوع

Loading...
تماس بگیرید